La réforme aérienne entamée dans l’Union Européenne au premier
janvier 1993 a d’abord libéralisé les transports aériens.
Concurrence,
décentralisation et privatisation.
Air
France est privatisée en 2003.
Puis
les plate-formes aéroportuaires.
« Aéroports
de Paris est devenue une société anonyme, dont le capital a été
ouvert de manière minoritaire aux investisseurs privés en 2006. »
En
2007, plus de cent cinquante aéroports appartenant à l'État sont
transférés aux
collectivités
territoriales ou à leurs groupements.
Création des premières sociétés aéroportuaires.
Les
grands aéroports régionaux.
Nice,
Toulouse, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Montpellier,
Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis de La Réunion et
Cayenne sont exploités de longue date par les Chambres de commerce
et d’industrie dans le cadre de concessions délivrées par l’État.
Ils
restent de la compétence de l’État.
Mais
ce qui se passe à Nantes Atlantique et alentours est en fait une
première.
Crash-test
privatisation.
« Cet
ensemble constitue la première concession aéroportuaire à capitaux
privés en France ».
L’étendue
spatiale, la durée et la manière employée dans cette concession
infirment radicalement le provincialisme et la xénophobie des
décideurs qui contestent tout regard extérieur sur ceux qui sont à
la manœuvre.
Pour
mémoire.
Rupture
des engagements du Grenelle de l’environnement.
Plus
sérieusement.
National-libéralisme
dans spirale marchande européenne et dimension environnementale
globale sous sédatifs métropolitains.
École
supérieure des arts maffieux.
La
concession Vinci-Ago en tant que première nationale.
« Le
30 juillet 2010, à l’issue de la phase d’analyse des offres, le
ministre de l'Écologie et du Développement durable a désigné le
concessionnaire pressenti pour la reprise des aéroports de
Loire-Atlantique et la réalisation de la nouvelle plateforme de
Notre-Dame-des-Landes ; il s’agit du groupement conduit par
Vinci.
Une
fois mis au point, le contrat de concession a été signé le 30
décembre par le secrétaire d'État chargé des Transports après
approbation par décret du 29 décembre de la convention passée
entre l'État et la société concessionnaire Aéroports du Grand
Ouest pour la concession des aérodromes de Notre-Dame-des-Landes,
Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire – Montoir et du cahier des
charges annexé ; et avis favorable du Conseil d'État dans sa séance
du 21 décembre.
La
mise en place opérationnelle de la concession aéroportuaire est
effective depuis le premier janvier 2011. L’opérateur retenu a
en charge l’ensemble Nantes Atlantique (jusqu’au transfert),
Saint-Nazaire-Montoir et Notre-Dame-des-Landes dans le cadre de
la société dédiée Aéroports du Grand Ouest (AGO), composée de
Vinci Concessions/Vinci Airports, la CCI de Nantes et Saint-Nazaire
et ETPO-CIFE. »
Vous
nous l’auriez dit plus tôt.
Cinquante-cinq
ans pour y penser.
De
Nantes Atlantique à Notre-Dame-des-Landes.
Un
conflit d’intérêt sournois et manifeste dans l’attribution au
même concessionnaire de la gestion de l’aéroport réel et la
conduite du grand projet inutile imposé.
Le
nouvel aéroport fantasmé.
Un
Comité de suivi pour nous rassurer. Il oscille entre l’armée
mexicaine et D’un château l’autre.
Le
président du Conseil régional des Pays de la Loire.
Le
président du Conseil régional de Bretagne.
Le
président du Conseil général de la Loire-Atlantique.
Le
président de la Communauté urbaine de Nantes-Métropole
Le
président de la Communauté d'agglomération de la région.
nazairienne et de l'Estuaire.
Le
président de la Communauté d'agglomération de Cap Atlantique.
Le
président du Syndicat mixte aéroportuaire
Ces
sept hommes y ont seuls voix délibérative dans une coquille vide.
Le
bateau ivre.
La
nef des fous.
« Le
comité a vocation à assurer un dialogue permanent sur la vie de la
concession entre l'État, dans son rôle d'autorité concédante, et
les collectivités territoriales et leurs groupements qui contribuent
financièrement à la réalisation de l'aérodrome de
Notre-Dame-des-Landes. »
Initialement
et pendant des années, zéro argent public annoncé.
Le
concessionnaire rit à gorge déployée derrière la porte.
La
stratégie concessionnaire de l'État a une histoire en Europe.
Elle
vient de la politique coloniale.
À
mesure que la contre-expertise se développe, la durée de vie des
arguments en faveur du nouvel aéroport se fait de plus en plus
courte.
Même
la création massive d’emplois.
Un
argument qui touche les gens.
Chômage
de masse aussi dans l’éco-métropole attractive.
Nantes-Est,
mardi 12 février 2013, 10 h 12.
Djamal
Chaab.
RIP.
L'emploi, un
mensonge parmi d’autres.
Le
lièvre est levé.
Il
n’en reste rien.
Argumentaire
du Parti des passions tristes, fin 2012.
«
Oui à la dynamique des milliers d’emplois que générera cet
aéroport, 5000 emplois directs ou indirects seront créés. »
Magazine
municipal de Bouguenais, février 2013.
« Au
nord de la Loire, 5000 emplois directs ou indirects vont être créés
en lien avec l’activité aéroportuaire. »
Magazine
municipal de Nantes, janvier 2013.
«
Selon les études, un emploi direct est créé tous les 900
passagers. »
La
Chambre de commerce et d’industrie, pourtant porteuse du projet de
nouvel aéroport, infirme cet enthousiasme de propagandistes
inquiets :
elle ne compte que 1986 emplois directs, soit 551 emplois par million
de passagers transportés, ou 1 emploi tous les 1812 passagers, taux
que l’augmentation de productivité (enregistrement, manutention
des bagages, etc.) réduit régulièrement.
Ces
emplois sont transférés et non créés.
En
l’état, l’actuel survol d’une zone urbaine demeure le dernier
argument consistant des promoteurs du bruit chez les autres.
La
dimension sonore.
« L’ornière
sonore. »
Guillaume
Faburel écrit en 2003 un article sur les conflits liés au bruit des
avions dans les Cahiers Nantais, la revue de géographie de
l’Université de Nantes.
Repenser
la place des territoires locaux dans l’environnement des aéroports.
Il
pointe la montée des conflits de riveraineté autour des grands
aéroports internationaux malgré des efforts considérables de
réduction du bruit. « L'arsenal réglementaire est
impressionnant. Il articule actions sur la source et sur la réception
du bruit, curatives ou préventives, de nature technologique,
économique ou procédurale. »
Certifications
des aéronefs selon leur niveau d’émissions sonores.
Normalisation
des pentes de décollage et d'atterrissage (procédures dites de
moindre bruit).
Redéfinition
des trajectoires de survol des aires urbanisées.
Taxes
et sanctions financières.
Plan
d’exposition au bruit, plan de gêne sonore, indemnisations.
L'exposition
au bruit diminue en théorie, mais la gêne augmente comme son
expression sous forme de résistances habitantes souvent coalisées.
En réalité, on constate un hiatus entre la mesure technique du
bruit, sa perception techno-scientifique et sa perception
socio-spatiale, le vécu sonore des habitants. Ce hiatus, c’est
« l’ornière acoustique », c’est-à-dire le repli sur
la seule donnée objective du sonomètre. C’est aussi « l'empreinte
des territoires », c’est-à-dire le vécu du bruit pris dans
un système habitant global. « Le bruit des avions est bien,
aussi, pour ne pas dire surtout, une question territoriale, qui, par
ses effets sociaux et spatiaux, convoque représentations et
pratiques spatialisées dans les débats. »
« Le
terme de compensation économique, sociale ou spatiale notamment des
charges environnementales imposées fait de plus en plus chorus.
Cette doctrine poursuit l’objectif de bâtir l’acceptabilité
sociale des plate-formes, donc de garantir leur insertion pérenne
dans les territoires, et, alors, en retour l’opérabilité des
équipements portuaires. »
À
Nantes Atlantique, on ne se plaint pas.
Pas
beaucoup, pas tant que ça.
Malgré
les nuisances.
Modestie
du populaire.
On se plaint avec modestie et dignité.
Ça te fait rigoler ?
Malgré
le bruit aéroportuaire, pas d’opposition constituée dans les
communes de Bouguenais ou Rezé. Pas d'association ou de
revendication « bruit aéroportuaire ». Nuisances réelles, intenses au plus près des pistes. À coté du bruit décrit par sa saisonnalité ou par
l’adresse de l’habitant, les anciens récits des traces de
kérosène sur le linge.
En
février 2013, le parti des passions tristes est enfin à la manœuvre
pour créer quelque chose contre Nantes Atlantique.
Un
mouvement, une vague, un tsunami contre-insurrectionnel.
Une
révolte micro-populaire sous perfusion de la CCI.
L'école française de la contre-insurrection.
En fake.
Arracher
ou lacérer les autocollants anti-aéroport sur les voitures.
Pour zélotes du parti
des passions triste.
Une
Vendée maussade de la nuisance sonore.
Un
FNLC du bruit, canal acoustique.
Une
fiction bonapartiste façon façon.
Payée
par les millions du financement politique public.
Écho
des contrats publicitaires des collectivités.
Partenariat
avec France Télévisions pour « valoriser
le fait régional », 900 000 € sur trois ans, versés à
France 3 Pays de la Loire.
« La
Région peut procéder à tout contrôle ou investigation qu’elle
juge utile pour s’assurer du respect des engagements. »
Penser
à la place de.
Il
était temps.
Non.
Effet
de territoire.
Le
couple fonctionnel Airbus/aéroport évident pour beaucoup
d’habitants vaut un bruit discontinu qui est celui du travail et de
l’emploi. On sait ce que cela veut dire. À
Saint-Aignan, la question du bruit est plus sensible, le bourg est en
bout de piste. On s’arrange, on prie. À Trentemoult, les avions sont l’arme ultime contre l'embourgeoisement final et les projets du maire d’en
faire l’Ibiza métropolitaine. En fait, le plus surprenant, c’est
qu’aucune instance consistante de gestion du bruit ne soit apparue au grand
jour dans toute cette zone.
Pas de débat, pas
d’interlocuteurs.
Macache.
Pas
de dévalorisation significative des logements dans toute cette zone.
Bamboleo,
bambolea.
Porque
mi vida, yo la prefiero vivir asi
Un
turn-over important comme dans toute la périphérie aujourd’hui.
Au
début des années 2000, en dépit du faible intérêt aux échelles
supérieures, les maires de Bouguenais et de Saint-Aignan se
saisissent des nouvelles normes et organisent la mise en place des
indemnisations du Plan de gêne sonore pour les 1750 habitations
retenues. Les mairies avancent l’argent, car on traîne dans la
France d’en haut. En 2004, la conseillère générale de Bouguenais
force la main à son assemblée, qui lui oppose le « devenir
Notre-Dame-des-Landes ».
Insonoriser
le collège de Bouguenais.
Le
chantier est entièrement pris en charge par le produit de la taxe
sur les nuisances aéroportuaires.
Le
collège est insonorisé en 2010.
Les
vols du dimanche, petits avions de tourisme bruyants et lents, une
perception sociale désagréable du bruit des riches.
À
la réunion publique du 5 mars 2013 contre le projet de nouvel
aéroport, les habitants de Bouguenais ne se plaignent pas du bruit,
mais de ce qu’on se moque d’eux, du bruit qu’ils subissent sans
rien savoir de qui de quoi et des emplois menacés. C’est très
différent.
Ce
qui remue aussi les habitants, c’est le bruit routier.
Celui
de la quatre-voies et de la rocade.
Il
faut gagner les murs anti-bruit et la réduction des vitesses autorisées contre l’inertie routière
galopante.
Au
départ, rien n’est prévu.
Le
bruit routier est livré brut de décoffrage.
Le
bruit quotidien de la civilisation automobile.
La
carte du bruit et des polluants atmosphériques, c’est le
périphérique et les grands axes de l’agglomération.
En
forte croissance dans cette couronne de la métropole.
L'énorme
bruit routier, qui peu à peu est retiré du centre de Nantes, pour
être rejeté dans les faubourgs et les couronnes urbaines
extérieures.
Et
la vie même.
Des
caissons de basse aux mobylettes, les cris des enfants, la ballade
des gens heureux.
Et
puis des autocollants pro-AGO bleu horizon, dignes d’un salon due
l’érotisme organisé par une Chambre de commerce et d’industrie,
bien vite détournés.
Oui.
Change
rien, je sens que ça vient.
Changement
d’échelle.
Gentrification.
C’est
en réalité au cœur de Nantes, dans la ville-centre, loin du coeur
de gêne, que les porteurs de projets dénoncent le bruit des avions.
Dans la tour de contrôle de l’éco-métropole attractive, on
dissocie sans peine le mode de transport utile et sa conséquence
désagréable.
On
veut les avions, mais pas le bruit.
On
veut la croissance, mais pas les nuisances de la croissance.
On
a caché les pauvres et les voitures, on cachera bien les avions.
On
délocalise la nuisance chez les paysans.
Et
pour le moment, on gèle la bonne gestion de l’aéroport.
On
attend la catastrophe.
Ultime argument des porteurs du projet.
Gouverner par la peur.
Plus sérieusement.
Les constats sont sévères.
Aucune
interdiction des vols de nuit comme dans les grands aéroports
urbains.
Trajectoires de descente en continu au dessus de l’agglomération toujours non opérationnelles malgré
la forte réduction du bruit et des consommations.
Sens
et trajectoires de décollage et d’atterrissage au petit bonheur de l’habitant.
Communication
et médiation zéro.
Absence
de multimodalité des modes de transport.
Absence
de mise en cohérence avec les autres aéroports régionaux à faible
trafic, notamment pour accommoder la saisonnalité des vols vacances.
Comment
nommer cet effet paradoxal qui dit que les premiers soumis à la gêne
sonore, socialement moins favorisés et attentifs au bassin d’emplois
aéroportuaire et au risque de désindustrialisation, n’ont jamais
manifesté collectivement, ni engagé d’actions consistantes contre
l’aéroport ou même contre le bruit des avions
Que
les moins gênés sont les plus favorisés socialement, qui ne
travaillent pas dans ce bassin d’emplois et qui se plaignent le
plus au nom de l’intérêt général.
Not
In My Back Yard.
Effet
NIMBY.
« Pas
dans mon jardin. »
Va
jouer plus loin.
L’effet
NIMBY est souvent montré comme l’expression de l'égoïsme citoyen
capable de bloquer la plupart des grands projets d’aménagement.
Le
projet de transfert de Nantes Atlantique à Notre-Dame-des-Landes
montre en réalité un effet NIMBY inversé ou à double échelle.
a)
les riverains actuels ne réclament pas le départ de l’aéroport –
pas d’effet NIMBY là où on l’attendrait, au plus fort de la
nuisance sonore. Le risque majeur de désindustrialisation et de
déstructuration des projets de vie est ici repéré. Effet Stay
In My Back Yard – SIMBY.
b)
les porteurs de projet réclament le départ de l’aéroport en
dehors de l’aire métropolitaine – Effet NIMBY pro-actif. On ne
veut pas assumer la croissance supposée des nuisances liées à la
croissance de la métropole attractive. On
met tout le fric dans le centre-ville, on chasse les avions.
Out Of My Back Yard. Effet OOMBY.
Ou
Put it In Their Back Yard - PITBY.
On
sous-traite la gêne aux territoires ruraux
Là-haut,
sur la ZAD, on serait sur une tendance LULU.
Locally
Unpopular Land Use.
Tandis
qu’à la Direction centrale des
Renseignements généraux,
à la Direction centrale du renseignement Intérieur et au Ministère
de l’intérieur, on rêve de coincer BANANA.
Build
Absolutely Nothing Anywhere Near Anything.
En
2011/20212, l’Association des
compagnies aériennes régionales européennes décerne son trophée
ERA
Award
du meilleur aéroport européen à
Nantes
Atlantique.
« Ce
prix récompense l’aéroport pour sa politique de prix attractifs
et sa démarche d’innovation, qui améliore son efficacité
opérationnelle et la qualité des services délivrés aux
passagers. »
Entrefilets
dans la presse.
Ago-Vinci
reçoit un trophée alors qu’il vient juste de récupérer les
clefs de l’aéroport pour le fermer et construire l’autre.
Sincérité.
Attendre
position de pouvoir.
N’en
parlez pas.
Ne
changez rien.
Faites
le mort.
« Dans
l’optique du transfert, nous sommes sur une logique d’optimisation
de nos infrastructures. Pas sur des investissements lourds pour
l'avenir. »
Optimisation
possible des trajectoires en relation avec le territoire.
L’art
de réduire les nuisances est un art difficile.
Comment
dire.
Pouvez-vous
au moins prévenir, informer, discuter, négocier, contractualiser.
Depuis
les années quatre-vingt-dix, l’aéroport est administré à minima
et la cohérence régionale transport à l’abandon, la multimodalité, un gros mot. Seule la
croissance du trafic a été recherchée et c’est cela qui est
récompensé en 2011/2012.
La
farce consultative des Chartes de bonne conduite et de développement
responsable.
Le
bon élève de la compétition territoriale et du dumping social.
Le
changement d’opérateur renforce cette cassure entre commerce,
mercantilisme et bonne gouvernance urbaine de l’aéroport.
Entre
forçage de l’attractivité et délaissement de ses effets sur
l’urbain.
Parce
que l’aérien est un métier avant d’être un moyen de transport,
les pilotes sont ceux qui ont levé les doutes de certains habitants
par leur connaissance experte de nombreux aéroports et leur
compréhension comparative des logiques techniques et commerciales à
l'œuvre, à l’intérieur de la boutique. C’est aussi par esprit
de corps et conscience professionnelle que ces pilotes sont
progressivement intervenus dans le débat.
Quelque
chose comme.
Ne
pas nous prendre, nous aussi.
Pour
des imbéciles, des bolosses, des crevards.
Des
inconscients, des chauffards, des dangers publics.
Des
mercenaires, des taxis clandestins, des béni oui-oui.
Au
fond, c’est cette manipulation produite par la métropole
attractive que le Collectif des pilotes doutant fortement de la
pertinence du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a mis en
cause depuis un point de vue technique, voire corporatif.
Les
caves volants se rebiffent.
La
parole est plurielle.
« Le projet tel
qu’il est pensé démontre une méconnaissance significative du
fonctionnement d’un aéroport, alors que toutes les compagnies
aériennes européennes anticipent une baisse du trafic. »
« La
dangerosité de l’actuel aéroport, un moment soulignée, relève
surtout de l’agitation médiatique. Aucun constat sérieux ne l’a
un instant indiquée, au regard de l’ensemble des références
aéronautiques sur cette question sensible. Localement, les
organismes de surveillance et de suivi sont adroits et efficaces, et
l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires parfaitement
opérationnelle à ce jour. De nouvelles techniques de survol ont été
ébauchées par des ingénieurs de l’Aviation civile. Elles
démontrent que nous pouvons envisager à moindre coût des
améliorations significatives, dès lors que nous aurons dépassé le
« syndrome Notre-Dame-des-Landes ». Celui qui semble
actuellement nous dicter de ne rien faire à Nantes Atlantique
puisque Notre-Dame-des-Landes pourrait être réalisé dans les
années à venir…
Si
dangerosité potentielle il y avait, que faire du principe de
précaution, que l’on sait applicable à tout instant, qui
imposerait de suspendre sine die l’activité de notre
aéroport actuel ? »
Rembobine.
Novembre
1997, la mairie de Bouguenais publie un supplément à son magazine.
De
Bouguenais à Notre-Dame-des-Landes, un transfert à haut risque.
Le
premier document formel public de contre-expertise.
Il
explique comment le Conseil général de Loire-Atlantique remet une
première fois en scène le projet en 1990, avec d’autres
collectivités, toutes de droite à l’époque, sauf la toute
nouvelle direction du Syndicat intercommunal de l’agglomération
nantaise. Il rapporte la proposition mort-née des rapporteurs du
Sénat sur le troisième aéroport parisien de mars 1996. L'État
veut son troisième aéroport parisien à proximité de
l’agglomération capitale. Dès cette époque, il est clair que le
transfert vers Notre-Dame-de-Landes doit être envisagé sans le
concours financier de l'État. À postériori, on comprend que la
privatisation paradoxale est déjà inscrite à l’encre invisible
dans le devenir du projet NDDL.
Une
privatisation sur fonds publics.
Suite
du chamboule-tout.
Les
concepts descriptifs de « Grand Ouest » et « d’Arc
Atlantique » sont montrés pour ceux qu’ils sont, des
fictions géographiques plus ou moins instrumentales, des éléments
de langage du management territorial, l’un datant des années
soixante et soixante-dix, l’autre des années quatre-vingt et
quatre-vingt-dix.
Le
classement est même truqué.
Nantes
Atlantique se révèle onzième et non neuvième aéroport français.
Quelqu’un a retiré Bâle-Mulhouse et Antilles-Guyane de la liste.
Tout ça, ça cause dialecte ou créole, c’est pas à tout à fait la France.
La
mairie de Bouguenais enfin soumet une hypothèse qui prend corps dans
les années deux mille : les porteurs du projet sont en réalité
prisonniers du choix de la ZAD de 1974. Les terrains sont achetés,
certes sans les études aujourd’hui nécessaires à la validation
d’un projet d’utilité publique aient été menées. Mais, à
quoi bon, puisque les terrains sont achetés.
Ce
transfert, c’est une fuite en avant.
Pilotage
par le passé.
Un
coup parti.
Décideurs
prisonniers d’eux-mêmes.
1996,
paroles d’acteurs.
« Le
successeur de Nantes Atlantique sera opérationnel entre 2007 et
2010. »
«
Ce sont les derniers travaux avant l’installation à
Notre-Dame-de-Landes. »
« Ce
n’est pas encore officiel, mais nous pouvons dire qu’il sera
inscrit dans le schéma des aéroports publiés en 1997. »
1997,
Nantes Passion.
« Il
ne s’agira pas simplement d'un transfert, nous changerons
d’échelle. »
En
le déplaçant de vingt kilomètres.
Mars
2013, on s'affole au parti des passions tristes.
Nouveau
tour de girouette.
Finalement,
Nantes Atlantique ne fermera pas.
Airbus
est au taquet, limite dans le jus.
Il
faut fournir de la voilure pour la Chine.
On
bosse, mec.
On
paiera pour deux aéroports.
Ils
paieront.
Mais
qui ça, ils ?
C’est
pas grave.
N’y
pense plus.
« Cargo »,
entre les Samoa et la Nouvelle-Guinée.
En
1976, les auteurs de Dégage ! … On aménage ouvraient
leur livre par une référence au culte du Cargo. Après l’intense
activité de l’armée américaine pendant la seconde guerre
mondiale, les acteurs de cette nouvelle religion océanienne simulent
de faux aéroports pour attirer la marchandise et passent leurs
commandes depuis de fausses cabines d’opérateur-radio.
« [Ils]
ne pouvaient pas imaginer le système économique qui se cachait
derrière la routine bureaucratique et les étalages des magasins,
rien ne laissait croire que les Blancs fabriquaient eux-mêmes leurs
marchandises. On ne les voyait pas travailler le métal ni faire les
vêtements et les indigènes ne pouvaient pas deviner les procédés
industriels permettant de fabriquer ces produits. Tout ce qu’ils
voyaient, c’était l’arrivée des navires et des avions. »
Une
approche paradoxale de la mondialisation la plus contemporaine.
Un
monde comme si.
Comme
si nous prenions l’avion sans avoir besoin d’aéroport.
Désir,
marchandise et ignorance.
De
gauche comme de droite, continuité du service public.
Désir,
marchandise et ignorance.